在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發(fā)展方向。新能源汽車是指除汽油、柴油發(fā)動機之外所有其他能源汽車，包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等。

        本策劃從產(chǎn)業(yè)鏈角度對中國新能源汽車的走勢作了梳理。結論是，未來三條腿走路的可能性較大，具體哪一種車型會成為主流，還要視技術創(chuàng)新和行業(yè)標準具體怎么制定以及相應配套設施的建設而定。

        《誰殺死了電動汽車》（WhoKilledtheElectricCar？）是索尼電影電視公司在2006年拍攝制作的一部紀錄片電影，曾在圣丹斯等幾個電影節(jié)上獲得廣泛好評。但之所以至今少為人知，是因為影片在上映之初就遭到了幾大汽車公司的聯(lián)合抵制，導致最終沒能公映。

        這部紀錄片電影的主角是通用汽車公司曾經(jīng)推出市場的一款具有革命性意義的“電動車1號（EV1：ElectronicVehicle1）”。當它“在一場陰謀中被謀殺”后，影片中依次“調查”了“嫌犯”：石油巨頭、汽車制造商、消費者、立法者和作為其競爭對手的氫能源技術，試圖發(fā)掘出“真兇”。

        這部意味深長的電影背景是在20世紀90年代中期，美國加利福尼亞州通過《零排放法案》，規(guī)定1998年加州出售的新車，零排放汽車要達到2％，2003年達到10%。于是通用汽車在1996年投資10億美元研制出商業(yè)化純電動汽車產(chǎn)品EV1，汽車核心部件是電池，無需汽油和更換機油，沒有消聲器，很少進行制動維護，其典型的定期維護檢修僅包括補充風檔刮水器液和輪胎換位。在能源日益緊張的社會里，它與燃油車、混合型動力車和氫燃料電池車相比，擁有“環(huán)保節(jié)能費用低廉等不可比擬的優(yōu)越性”，上市后曾一度引起轟動。但是，僅僅6年后，EV1“神秘死亡”，充電站像墓碑一樣結滿灰塵和蛛網(wǎng)。

        電影最后“真兇”是誰，以及故事架構立場不需贅述。此時提及這部影片是因為，在目前石油等能源危機和氣候變暖等環(huán)境危機的雙重挑戰(zhàn)下，純電動汽車又開始成為全球矚目的新興產(chǎn)業(yè)，上下游產(chǎn)業(yè)鏈也成為各級市場投資寵兒。而今天這一產(chǎn)業(yè)鏈上下繁榮的蠢蠢欲動，發(fā)生在全球最大汽車消費市場。

        “彎道超車”的理想

        國內新能源汽車領域有兩個事件特別引起關注。

        一個是“股神”巴菲特斥資18億港元入股內地在港上市公司比亞迪股份(1211.HK)，比亞迪股價應聲大漲17%，并創(chuàng)出上市以來股價新高。隨后就傳出戴姆勒汽車公司與比亞迪合資建廠共同生產(chǎn)電動汽車的消息，如今這一消息已塵埃落定，比亞迪-奔馳電動汽車項目正式落戶深圳。分析稱，這兩個“國際大鱷”看中這個中國車界“小字輩兒”的，無非是其相對成熟的鐵鋰電池及電動車動力驅動技術市場前景。

        在比亞迪與奔馳“聯(lián)姻”后兩個月，沉寂多年的車界風云人物仰融，通過其香港公司正道集團，在今年5月以1.8億元收購一家浙江“小民企”——佳貝思綠色能源，在國內鋰電池供應商中引起轟動。這家成立僅三年的公司專職研發(fā)制造新能源車所需的電能動力總成，“擁有一項鋰離子動力電池及其制備方法的專利權”。仰融此舉被認為是通過收購鋰電池企業(yè)曲線挺進國內新能源汽車行業(yè)，收購消息公告后，正道集團股價三個工作日內大增20%。

        “目前全球汽車排放的一氧化碳、碳氫化合物和碳氧化合物等已占城市空氣污染物的70%至80%，汽車節(jié)能減排的確是大勢所趨。”

        國家能源專家咨詢委員會主任、國務院參事徐錠明在接受記者采訪時說。

        “現(xiàn)在來看，新能源汽車領域混合動力車生產(chǎn)技術基本成熟，依然會是近期市場主流。純電動汽車雖然有技術基礎，進入市場推廣仍需時日。燃料電池汽車可能會成為未來主流，但眼下難以產(chǎn)業(yè)化。”

        政策層面，“十五”期間我國曾把燃料電池汽車置于優(yōu)先發(fā)展的地位，“十一五”期間又轉向盡快實現(xiàn)混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。

        今年上半年，在接連出臺《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》、《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》、《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》之后，《2010-2020年節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》7月正式提交國務院審批，有望年內出臺。

        顯然，這一時間跨度長達十年的規(guī)劃，才真正意味著我國新能源汽車技術路線及其相關政策導向明晰。

        “起碼在十年內，我國將優(yōu)先發(fā)展電動汽車，而混合動力（非插電式）等節(jié)能汽車將得到一定的支持。”徐錠明說。

        在今年4月的北京車展上，“連做事一向穩(wěn)健的”大眾汽車也帶來了兩款電動汽車——高爾夫和朗逸，集成大眾的藍驅技術，各自帶著一個重達315公斤的鋰電池組。

        “中國有電動車發(fā)展所需的鋰電池制造原料，技術基礎與國外基本一致，發(fā)展純電動車可以讓中國汽車工業(yè)‘彎道超車’。更重要的是，電動汽車的發(fā)展將推動新一輪能源革命，因為這個產(chǎn)業(yè)不僅僅是電動汽車，還要有巨大的儲能裝置。人類發(fā)明電以來，有一個基本規(guī)律就是即發(fā)、即送、即用，未來將改變這種狀態(tài)，這是一個新型戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”

        據(jù)了解，目前全球鋰資源儲量達3000萬噸，折合1.6億噸碳酸鋰，中國鋰資源儲量占全球17%，是世界主要的碳酸鋰生產(chǎn)國。過去的6年中，由于鋰在電池領域的需求擴大，導致碳酸鋰價格上漲了4倍。中國可觀的鋰資源儲量和碳酸鋰生產(chǎn)能力，為電動汽車發(fā)展帶來資源和產(chǎn)業(yè)基礎優(yōu)勢。

        世界自然基金會（WWF）特約專家郭宇峰長期研究低碳金融與投資，他在接受記者采訪時認為，盡管國內電動汽車在核心技術方面尚與國際有差距，但這個差距“肯定比內燃機技術要短”。