中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍表示：“我們已向中國輕工業(yè)聯(lián)合會等上級協(xié)會遞交了報告，反映企業(yè)的合理化訴求；同時希望對待電動自行車這種交通工具應(yīng)該‘寬容’一點，政策實施也應(yīng)該采取‘軟著陸’的方式。”

　　在應(yīng)對會上，國家電動自行車質(zhì)檢中心副主任黃曉東表示，“長遠來看，國內(nèi)對電動車自行車產(chǎn)業(yè)的分類管理是大勢所趨。我認為除標準問題有待博弈外，有條件的企業(yè)應(yīng)將重點放在提高產(chǎn)品技術(shù)含量上，以不變應(yīng)萬變。”

　　“四部委聯(lián)合發(fā)布治理整頓‘超標’電動自行車的通知，這實際上是進一步明確了電動自行車的標準，繼續(xù)執(zhí)行1999年的國標，這些超速的、超重的、沒有承載能力的電動車都是違法的！”中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會的一位負責(zé)人向《中國經(jīng)濟周刊》強調(diào)。

　　有人提出，是否可以針對電動自行車制定出一套符合電動車速度和安全現(xiàn)狀的管理措施，嚴格按照非機動車輛行駛，實行駕駛培訓(xùn)，上牌和保險，規(guī)定當(dāng)電動車和行人并行時電動車左邊行駛。

　　對于這種折中辦法，王宏雷認為，以我國的道路國情和管理狀況并不現(xiàn)實。“分車道是很難的，如果要單獨為電動自行車設(shè)立車道，這也不符合我國要大力發(fā)展公共交通的政策。”

　　另外，對于電動自行車企業(yè)所呼吁更改國標，提高20公里每小時的最高限速，王宏雷認為，這意味著要打破非機動車道20公里每小時最高限速的“紅線”，幾乎是不可能的。

　　然而，四部委的通知已經(jīng)過去三個月了，除了深圳外，電動自行車企業(yè)并沒有覺得世界有什么兩樣。

　　“我覺得其他城市是不會出臺‘禁令’的，至少杭州的政策就寬松很多。”倪捷說。這就如同企業(yè)出產(chǎn)“超標”車時一樣，地方政府對執(zhí)行“限時整改”政策并不積極。王宏雷對記者坦言，“實際上，地方政府部門為了地方利益，在招商引資中，當(dāng)?shù)刭|(zhì)檢、工商部門就不可能去嚴格限制它們，當(dāng)執(zhí)法涉及到大部分利益的話，這確實需要各省去摸索解決”。

　　通知中鼓勵在用的超標車利用平穩(wěn)過渡的方式，比如以舊換新，折扣回購、折價回購或者是發(fā)放報廢補貼。陸金龍認為：“這些措施實際上很難實施，一臺車發(fā)放1000塊補貼，政府準備好了1200億來發(fā)放電動自行車回購補貼這個錢嗎？財政有這個預(yù)算嗎？我估計不會有這個預(yù)算。”他建議各地可以通過聽證會的方式，制定切實可行的規(guī)定，給目前這種，我國除自行車之外的數(shù)量最大的民生交通工具一個生存空間。

　　而從技術(shù)上講，企業(yè)可不可以生產(chǎn)出最高時速20公里每小時的“合格又合法”的電動車呢？

　　倪捷堅定地告訴記者，這是不合理的，也是不可能的。“如果整車重量不大于40公斤，那么電池的容量就會減少，導(dǎo)致續(xù)航里程也大大減少，這樣的車沒有人買。”倪捷說，他認為這是電動車的倒退，這樣的產(chǎn)品早已經(jīng)被市場淘汰了，這個行業(yè)不可能再退回到10年前。

　　在現(xiàn)有技術(shù)條件下，通過安裝穩(wěn)壓器來衡定電池電壓，讓電動車能穩(wěn)定地保持最高20公里每小時的時速，這也作為一個方案被考慮。然而，即使不考慮到500元一個的穩(wěn)壓器成本，倪捷說，也要考慮到能源效率。如果穩(wěn)壓或限速，電池和電機產(chǎn)生的能量就會被浪費，是不符合效率原則的，也與當(dāng)前節(jié)能的導(dǎo)向相違背。

　　王宏雷說，電動自行車在出廠的時候就應(yīng)該將限速器強制性固定，讓使用者無法拔出。但這一做法企業(yè)打心眼里不愿意。速度和技術(shù)都不是問題的根源，根源還在于企業(yè)的利益。

　　據(jù)倪捷介紹，當(dāng)前電動車在城市和農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)的市場各占一半。“政策一旦落實，很多電動自行車企就要倒閉，但綠源電動車會轉(zhuǎn)戰(zhàn)農(nóng)村，農(nóng)村才不管你限速不限速呢！”