中國、美國、俄羅斯及印度等26個國家將于2月21日在莫斯科召開會議，共同商議應對歐盟航空碳排放交易體系的對策。以上各國均表示，歐盟從2012年1月起開始向所有在歐盟境內(nèi)起降的飛機強行征收“碳稅”的政策，既不公正也不合法。

　　說不公正，是因為只要一家航空公司的航班在歐盟境內(nèi)機場起飛或降落，那么航線全程排放出的二氧化碳均要被納入歐盟碳排放系統(tǒng)，歐盟的手未免伸得太長；說不合法，是因為歐盟單方面行為，存在有違《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和國際民航組織相關規(guī)定之嫌。

　　當然，歸根結(jié)底是利益之爭。據(jù)估算，若執(zhí)行此政策，中國的航空公司每年將合計多交7億元人民幣，到2020年將高達30億。因此，中國民用航空局近日發(fā)出指令，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司未經(jīng)政府有關部門批準參與歐盟排放交易體系。

　　不過，單純抵制歐盟碳稅，未必就是好辦法。一方面，歐盟控制碳排放的相關政策恐怕不會因此而屈服而改變；另一方面，若由此導致對抗升級和擴大化，對誰都不利。不管是從眼前來看，還是從長遠來說，建立一個開放的碳排放交易市場，也許才是破解歐盟碳稅僵局的有效辦法。

　　需要指出的是，所謂“歐盟碳稅”的說法是不準確的。事實上，這里的“碳稅”并不算真正的“稅”，它所指不過是，歐盟將航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易體系（EUETS）中。在這個市場機制平臺上，實為各排放源之間通過買賣來相互調(diào)劑碳排放量，以實現(xiàn)減少碳排放、保護環(huán)境的目的。根據(jù)歐盟頒布的規(guī)則，每個歐盟成員國需有一個碳排放量上限，并向確定納入排放交易體系的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)分配一定數(shù)量的排放許可權(quán)。如果企業(yè)能夠使其實際碳排放量小于配額，那么它就可以將剩余的排放權(quán)拿到市場上出售；反之，就必須到市場上購買排放權(quán)，否則將會受到重罰。航空的“歐盟碳稅”，也是這個意思。每個航空公司都有一定的碳排放配額，不夠的就要到這個交易平臺上去購買，不按規(guī)則出牌的要被重罰。

　　也就是說，歐盟碳排放交易體系不是現(xiàn)在才有，而是早已有之，只不過現(xiàn)在把航空業(yè)也納入這個交易體系了。而且，歐盟首先就占據(jù)了保護環(huán)境、應對氣候變化的道德制高點，并對所有歐盟內(nèi)外的國際航班都一視同仁，讓人不好指責。

　　現(xiàn)在的問題在哪里呢？就在于這個碳排放交易體系是壟斷的，獨此一家，歐盟說了算。比如，歐盟單方面規(guī)定航空公司2012年免費碳排放額度為其原排放量的85%，到2013年這一比例進一步降至82%。為什么是85%和82%？當然，這個配額本身不是大問題。問題在于，你的碳排放配額還只能到這個市場上去交易。需求的增加，自然又抬高碳排放權(quán)的價格，這就意味著要花更多的錢來購買。如果中國也有一個碳排放交易體系，那么在中國這個碳排放交易市場去買這個指標，可不可以？當然這需要碳排放交易體系之間的開放和接軌。

　　而通過各個國家和地區(qū)碳排放交易體系的建立，最終實現(xiàn)一個全球化的碳排放交易體系，也許是落實《京都議定書》的一條較好路徑。