然而，鋰電行業(yè)也是一個競合特征明顯的行業(yè)，目前一些對手之間有的還互相供應(yīng)材料，關(guān)系“亦敵亦友”。隨著《規(guī)劃》出臺的臨近，謀求在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈進行全布局是眼下中外資本暗暗較勁的關(guān)鍵。

    漫長的過渡期

    利好的前景使得鋰電產(chǎn)業(yè)在尚未成熟之時，已吸引數(shù)百家企業(yè)染指其中，也引發(fā)多家上市公司也紛紛炒作鋰電概念。

    “里面渾水摸魚者居多。”一家鋰電池生產(chǎn)商向記者指出。他表示，鋰電行業(yè)中，上游門檻高，下游門檻低，有實力的去做上游，小資本去做下游。但很多企業(yè)并非是看好其前景去做的，而是炒作概念圈錢，以此從政府手中騙土地、貸款者屢見不鮮。

    “做鋰電不僅需要資金，更需要技術(shù)，杉杉集團的鋰電研究了十幾年了才有所突破和成績，現(xiàn)在除了杉杉集團等這樣的大公司擁有核心技術(shù)之外，大多國內(nèi)的公司都無技術(shù)可言，只是簡單的拼裝。”上述人士說。

    事實上，鋰電行業(yè)要從書面規(guī)劃到真金白銀的回報，期間還有一段漫長的過渡期。

    技術(shù)和成本是直接門檻。謝感恩看來，目前鋰電池之所以未能廣泛應(yīng)用于電動汽車技術(shù)，缺陷是原因之一。他認(rèn)為，如要大規(guī)模的應(yīng)用，就需要解決鋰電池的容量、續(xù)航能力等問題，“從目前來看，技術(shù)上要完全成熟至少需要5到8年的時間。”

    不過，在汽車零部件生產(chǎn)商德國大陸集團董事會主席艾爾馬爾德根哈特看來，使用鋰電的電動汽車市場究竟何時能真正啟動，在技術(shù)層面上問題并不大，關(guān)鍵是成本太高。目前電動車發(fā)動機比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機成本要高出1.5萬歐元。“在未來幾年，成本的下降速度就決定了電動車市場的發(fā)展速度。”

    艾爾馬爾德根哈特對記者表示，基于鋰電的電動車市場如要真正啟動起來，需要政府在兩個方面出手相助，一是可在政策方面規(guī)定，在2016年或2018年在中國的主要城市的一些中心區(qū)域只能行駛電動車，以減少空氣污染;二是因為在電動車方面的研發(fā)費用高昂，政府在企業(yè)的研發(fā)方面需要給予一定的補貼，促進企業(yè)積極性。

    相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動是否能順利實施也是影響鋰電投資回報的另一重因素。電動車行業(yè)始終被寄予厚望，而此前比亞迪銷售副總裁王建均(微博)曾對本報記者表示，國內(nèi)在電動車充電方面的產(chǎn)品研發(fā)、配套設(shè)施方面建設(shè)近年來一直落后，充電站規(guī)模太小，根本無法滿足電動車需求。“這也是電動汽車的市場發(fā)展緩慢的原因之一。”

    據(jù)了解，目前我國多數(shù)一線城市均未能建成電動車充電站，而且一些建造好的充電站也因電動車國家標(biāo)準(zhǔn)遲遲未出的原因，而陷于爭議之中，多數(shù)處于閑置狀態(tài)。如今汽車公司力推換電池的續(xù)航模式，而南方電網(wǎng)等則力推充電為主的模式，標(biāo)準(zhǔn)之爭日益激烈。

    “兩個模式其實都各有優(yōu)劣，換電池模式可以讓汽車企業(yè)生產(chǎn)更多的電池以拿到補貼，南方電網(wǎng)推行的直充模式動了汽車公司的利益，雙方為此糾纏，也使得充電站的建設(shè)更加滯后。”一位業(yè)內(nèi)人士評價說。

    上述人士認(rèn)為，從目前來說，中國電動汽車市場要真正啟動，就必須要解決在技術(shù)、成本、配套設(shè)施等多方面問題，“這個時間至少要在5年以上，目前很多進入鋰電行業(yè)的企業(yè)必須熬過這一段過渡期，這期間資本不夠雄厚就會被淘汰出局。”

    盡管目前應(yīng)用終端的發(fā)展充滿不確定性，但在謝感恩看來，鋰電前景仍是無比美好。

    “到2015年，中國將擁有50萬輛電動汽車，需要1250萬千瓦的鋰電池，這等于5億臺iPad的電池量，這是什么概念!”